德国首条纯电快充巴士使用中国电池-k8凯发版官网

吴扬大概不会料到，2014年那场洒向新能源车市场的政策春雨来得如此迅疾而猛烈，他一手创立的微宏动力亦饱受泽被。

夜渐深，湖州，这座太湖南岸的小城，灯火次第而退，睡意沉沉。然而，位于其西南角处，属于微宏建筑内的灯火将彻夜通明，工人们神情专注地在设备前工作着，忙碌的状态与白天无异。

“为了赶制订单，我们不得不三班倒。不仅仅是微宏，现在其他做得好的电动车电池企业都是这个状况。”微宏市场总监宋寒语气平淡地向说。

或许，在微宏的人眼中，站在风口处飞起来实在算不得什么，如果真的想窥测其实力之一斑，那就请放眼到西方世界，去看看那条从今年4月份开始，游走于德国明斯特市的快充巴士。“那是德国历史上首条快充纯电动巴士，用得是我们的电池。德国人很重视，巴士开始运营当天，明斯特市长也去了。”宋寒说。

其实，除德国之外，还有英国、比利时等都有装载微宏电池的电动车陆续上路。看来，那扇时常将中国制造拒之千里的欧洲市场的大门似乎对微宏格外“垂青”。不过，谁又能想到呢，那个紧锁的、厚重的欧洲之门竟是这样被叩开的!

飞来的订单

2011年，微宏推出其第一代快充电池——lpto钛酸锂电池，与其他厂家着力于续航里程的“攀比”不同，这款电池最突出的两个特点是：第一充电快，只需10—15分钟即可;第二寿命长，循环次数达20,000次，这意味着电池寿命比车本身还要长!在微宏的构想中，这款产品面向公交车市场，而公交车单程行驶最长不超过35公里，如果利用司机休息的时间充满电，对续航里程的依赖将大幅降低，钛酸锂电池提供的续航里程足矣。

宋寒曾给我们粗略地算过一笔帐：动辄需要四至五个小时的慢充，如果不想耽误公交白天运营，对续航里程的要求就会特别高。将空调等设备的耗电抛开，单单按照公交一天行驶250公里算，就需要250度电，但是还不能将电全部放完，需要保留20%电量，然后电池每年均会衰减，因此要保证车寿命周期内一天250公里的路程，起码需要安装能释放出500度电的电池。在现有技术条件下，如果一辆公交车果真装配这么多，那还有多少余地来承载乘客?

两者相形之下，钛酸锂电池听上去确实是一个不错的选择，但微宏对其进行市场推广时却发现举步维艰。

这一方面是因为它对人们已经固化的思维形成冲击。在人们的认知里，快充与电池寿命处于一块跷跷板的两端，一方的提升必然以另一方的下降为代价。为了保证电池寿命，省去更换电池带来的巨额附加成本，人们只好委曲求全地接受慢充带来的不便，然后使劲地在增长续航里程下功夫。日久天长，慢充 长续航里程模式变成传统，去打破总会令人不安。另一方面，世界电池市场长期被松下、三星、lg等巨头盘踞，人们习惯通过观察他们的一举一动来判断市场的风向与潮流，成立于2006年的微宏无疑是电池领域的一支新军，谁敢相信一个只有5年历史的公司会给行业带来有益的、甚至颇具颠覆色彩的变革?质疑、排斥是自然而然的。

然而，幸运的是就在市场开拓的脚步踟蹰不前时，第一个敢吃螃蟹的出现了，重庆恒通向微宏抛来橄榄枝，他们表示愿意尝试快充这种非主流的模式。2010年11月，微宏与恒通的合资公司成立。微宏产品因此获得了在实践中不断地积累、改进这一弥足珍贵的机会。不负所望，恒通快充纯电动公交车的顺畅运营——至今累计行驶500万公里无安全事故，4年时间电池衰减不到5%，这为微宏电池的性能提供了最为生动、有力的证明。

2012年年初，一行人马乘飞机由香港出发，向西北直飞重庆，在恒通参观后，转而一路向东去往湖州。这些人来自香港最大的公交公司——香港九龙巴士。不久前，正当他们为打算购进纯电动巴士，但市场上流行的慢充又难以满足日常运营需求而苦恼时，忽然无意间从一则报道中了解恒通拥有快充巴士，其中电池作为最重要的部件是由微宏提供。“这种快充靠谱吗?”将信将疑中，九龙巴士决定派人亲自前往现场，一探究竟。当考察团看到运行1年的恒通快充纯电动车状态非常好时，大感意外的同时，开始考虑直接购买配置微宏电池的内地生产的纯电动车。可惜，由于国内车企在车身设计、材质、使用年限等不符合香港标准，这一计划只能作罢。

但是钟情于微宏技术的九龙巴士并不甘心，于是，就将微宏介绍给欧洲的客车公司，包括：怀特、曼、沃尔沃……几乎遍及所有欧洲主流客车厂。

这不禁勾起了怀特80多岁的董事长兴趣，为什么九龙巴士愿意费这么一番周张，为怀特的供应商做背书?微宏技术真的有那么好吗?不久后，恒通、微宏又迎来了一波考察，从怀特公司高层到中层纷纷到访，如此多层次、轮番接触后，微宏赢得了这家欧洲客车企业的认可。

虽然由于各种原因，最终微宏电池未能装入香港公交车，但无疑九龙巴士为微宏打开了一扇让世界了解他的“窗口”。微宏真正踏入欧洲领土是在伦敦奥运会之后的2013年。

那时正值装配磷酸铁锂电池的怀特客车上线1年，但是电池出现严重衰减。因此，对磷酸铁锂电池感到失望的怀特，将实现公交车电动化梦想寄予微宏，鉴于之前的了解，他们很快与微宏达成协定，到2017年订购微宏电池的数量要达到1000台。

颇具戏剧性的是正当微宏与怀特谈判时，与怀特渊源颇深的另一家欧洲老牌客车公司的高管恰巧途径现场，对伙伴眼光的信任，当场拍板决定旗下纯电动车也使用微宏电池。今年4月，正式将载有微宏电池的快充巴士投放于德国、比利时市场。

永不止步的研发

微宏起步于湖州工业园一个两层、3000平米的办公室，当时里面除了一些常规的办公设施之外，只剩研发设备，而员工更清一色全是研发人员。公司在成立之后相当长的一段时间都处于投资状态，订单寥寥可数，最糟糕的时候甚至没有订单。不过，即便是在那些非常难熬的时刻，微宏也从没有停止过研发，据了解，截至到目前，这块投入已达4个多亿。

“土豪式”投入带来的成果颇为丰厚，其第一代产品通过对隔膜的技术改进，使得钛酸锂电池快充能力进一步提高;此外，胀气影响钛酸锂电池寿命这一曾经让巨头们都束手无策的缺陷得以解决。基于以上两点，微宏钛酸锂电池才具备了应用于公交车的竞争优势。

在微宏人的眼中，他们的“老大”吴扬，头顶似乎笼罩着“天才”的光环，15岁便上大学，2000年用500万美金成立欧美环境公司，6年后，以2亿多美金出售给世界五百强企业之一的陶氏化学。不过，即便是这样的强人，在回首投身锂电池的时光时，也禁不住感慨：“做锂电池相当于被判了无期徒刑。”

其实，其领导下的微宏所面对的种种困难多是从2008年开始，决定不随着大溜做磷酸铁锂电池的那天就早已注定的，因为整个产业链都是围绕市场主流电池而铺展，从原材料供应到市场开拓，都得靠微宏自己一个脚印、一个脚印去踩，去探索。以所需原材料为例，大部分都是由微宏研发部下属的材料事业部研制。现在其引以为豪的是垂直整合，一定程度上是当初在市场没有供应的情急之下无奈而为之。

或许，在快充的路上，微宏本可以不孤独而行。2010年珠海银通通过收购美国altairnano而掌握先进的钛酸锂电池生产技术。由于看好钛酸锂电池市场前景，银通积极地充生产线，然而，正在其准备大干着一场时，却突然遭到打击。

2013年，某一条例的出台，针对性的规定对使用超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴由50万变更为15万元，而对其他纯电动客车维持50万元的补贴。35万元的落差让大量市场订单迅速从钛酸里电池撤离，再加上其他一些原因，深圳珠海银通从此一蹶不振。虽然微宏也遭遇了同样的冲击，但是在这时他顺势推出其第二代产品——多元复合锂电池，这是不同于钛酸锂电池的化学体系，其负极材料由石墨变更为微宏自己拥有专利技术的多孔复合碳，在保留充电快、寿命长特点的基础上，续航里程大幅提升。得益于勤苦研发、提前布局，微宏得以在那次狂澜中得以幸免。

如今，微宏推出第三代产品——thinpack，首先将在纯电动出租车市场应用，他们希望这个市场能起到示范效应，然后，再逐步向纯电动家庭轿车方向推进。